தாய்லாந்து ஒரு புதிய கப்பல் பாதையை உருவாக்க விரும்புகிறது. சீனா ஏன் வாங்கவில்லை?

சீனா நீண்ட காலமாக ஒரு சாத்தியமான புரவலராகவும் பயனராகவும் பார்க்கப்படுகிறது, ஏனெனில் அதன் கச்சா எண்ணெயின் பெரும்பகுதி தற்போது மத்திய கிழக்கில் இருந்து பெறப்படுகிறது.

இது அதன் பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சியிலும் பெரிய அளவில் செலவிட்டுள்ளது – இது 3,000 க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களுடன் பிராந்திய இணைப்பை மேம்படுத்துவதற்கான உள்கட்டமைப்பு உத்தி ஆகும்.

இருப்பினும், ஆய்வாளர்கள் தாய்லாந்து திட்டத்தில் குறைந்த சீன ஆர்வத்தை கவனித்துள்ளனர்.

பெய்ஜிங்கை தளமாகக் கொண்ட அரசாங்க சிந்தனைக் குழுவான சீன சமூக அறிவியல் அகாடமியின் மூத்த ஆராய்ச்சியாளர் லு சியாங் கூறுகையில், “இந்தத் திட்டத்திலிருந்து சீனா எதை எதிர்பார்க்கலாம் என்று நம்பவில்லை.

பெய்ஜிங்கின் விவேகத்தை அவர் விளக்கினார், தரைப்பாலம் என்பது சீனா தனது எடையை பின்னுக்குத் தள்ளும் வகையிலான உயர்ந்த, மூலோபாயத் திட்டம் அல்ல.

“இது ஒரு மாற்று வழி போல் தெரியவில்லை,” என்று அவர் கூறினார், ஆஃப்லோடிங் மற்றும் ரீலோடிங் ஆகியவை சிக்கலானதாக இருக்கும் மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க அளவிற்கு செலவுகளைக் குறைக்காது.

சாத்தியமான மாற்றீடு இல்லாமல், ஜலசந்தியானது மத்திய கிழக்கிலிருந்து கிழக்கு ஆசியாவிற்கு கச்சா எண்ணெய் மற்றும் சீனாவில் இருந்து நுகர்வோர் பொருட்களை மீண்டும் கொண்டு வருவதற்கான ஒரு முக்கிய பாதையாக இருக்கும்.

எரிசக்தி பாதுகாப்பைப் பாதுகாப்பதற்கும், எரிபொருள் போக்குவரத்திற்கான ஒற்றை வழிப்பாதையில் தங்கியிருப்பதைத் தணிப்பதற்கும் பலரிடையே ஒரு முயற்சியாக, பெய்ஜிங் ரஷ்யாவுடன் இணைந்து சைபீரியாவின் பவர் பைப்லைனைக் கூட்டாகக் கட்டுவதற்கு பெருமளவு செலவிட்டுள்ளது.

சீன நிறுவனங்கள் தங்களுடைய சொந்த மதிப்பீடுகளைச் செய்யலாம் மற்றும் அவர்களின் தாய் பங்குதாரர்களுடன் விருப்பங்களை ஆராயலாம் என்று லு கூறினார்.

“இப்போதைக்கு சீனா தெளிவற்றதாக இருக்கலாம், ஆனால் தாய்லாந்து சீனாவில் சில வணிக நிறுவனங்களில் ஈடுபடுவதை அது பொருட்படுத்தாது,” என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

நான்ஜிங் பல்கலைக்கழகத்தின் சர்வதேச உறவுகள் நிறுவனத்தின் டீன் ஜு ஃபெங், இந்தத் திட்டத்தின் எதிர்காலம் தாய்லாந்து அதிகாரிகளின் தீர்மானம் மற்றும் அரசியல் இயக்கவியல் எவ்வாறு மாறுகிறது என்பதைப் பொறுத்தது என்றார்.

“இந்த திட்டத்திற்கு சீனா நிதியளிக்க வாய்ப்பில்லை, ஆனால் திட்டம் சென்றால் சீன நிறுவனங்கள் பெரிய ஒப்பந்ததாரர்களாக இருக்கும்,” என்று அவர் கூறினார்.

அடுத்த 10 ஆண்டுகளுக்கு முதலீட்டு வருமானத்தின் அடிப்படையில் பகுத்தறிவு வணிக முடிவுகளை மையமாகக் கொண்டு இந்த பெல்ட் மற்றும் சாலை அமையும் என்றும், வெளிநாட்டில் மெகா திட்டங்களை உருவாக்க அரசு தலைமையிலான முதலீடுகள் குறைவாக இருக்கும் என்றும் ஜு கூறினார்.

சீனாவின் பெல்ட் அண்ட் ரோடு, 10 ஆண்டுகள்

சும்போன் மற்றும் ரனோங் மாகாணங்களில் உள்ள துறைமுகங்களை இணைக்கும் திட்டம், 1 டிரில்லியன் பாட் (US$27.7 பில்லியன்) செலவாகும் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது மற்றும் தாய்லாந்து வளைகுடாவின் இருபுறமும் 90km (55-மைல்) இரயில் மற்றும் சாலைப் பாலத்தை உள்ளடக்கியது. இந்திய பெருங்கடல்.

இது 280,000 உள்ளூர் வேலைகளை உருவாக்க முடியும் என்று தாய் ஊடகம் தெரிவித்துள்ளது, மேலும் 2025 ஆம் ஆண்டில் 10 மில்லியன் கன்டெய்னர்கள் முடிந்த பிறகு திட்டமிடப்பட்ட வருடாந்திர சுமந்து செல்லும் திறனுக்காக பாங்காக் நம்புகிறது.

தாய்லாந்து அரசாங்கம் வரும் மாதங்களில் விளம்பர மற்றும் நிதி திரட்டும் நோக்கங்களுக்காக ரோட்ஷோக்களை வெளியிட திட்டமிட்டுள்ளது என்று போக்குவரத்து அமைச்சர் சூர்யா ஜுவாங்ரூங்கிட் மேற்கோளிட்டுள்ளார்.

தற்போது, ​​இது பொது-தனியார் கூட்டாண்மை அல்லது உருவாக்க-இயக்க-பரிமாற்ற மாதிரியை ஏற்குமா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.

‘பெரிய ஆற்றல்’: தாதுக்களுக்கான தேவைக்கு உணவளிக்க சீனா பெல்ட் மற்றும் சாலையைப் பார்க்கிறது

ஹாங்காங் வர்த்தக மற்றும் மேம்பாட்டு கவுன்சிலின் கூற்றுப்படி, ஒப்பந்தத்திற்கான ஏல செயல்முறை அடுத்த ஆண்டு ஏப்ரல் மற்றும் ஜூன் இடையே தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் செயல்பாட்டு கட்டுமானத்தின் முதல் கட்டம் 2030 இல் தொடங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

தென்கிழக்கு ஆசியா, அதன் குறைந்த உற்பத்தி செலவுகள் மற்றும் 600 மில்லியனுக்கும் அதிகமான வாடிக்கையாளர் தளம், அமெரிக்காவுடனான சீனாவின் போட்டி சூடுபிடிக்கும் போது கவனம் மற்றும் முதலீட்டிற்கான போர்க்களமாக உள்ளது.

ஆசியான் இப்போது அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்குப் பதிலாக சீனாவின் சிறந்த ஏற்றுமதி இடமாக உள்ளது. ஆண்டின் முதல் 10 மாதங்களில் பிராந்தியத்திற்கான நாட்டின் ஏற்றுமதிகள் மொத்தம் 428.8 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் என்று சுங்கத் தரவு காட்டுகிறது.

ஹாங்காங் வர்த்தகம் மற்றும் மேம்பாட்டு கவுன்சில் ஆராய்ச்சியின் துணை இயக்குனர் லூயிஸ் சான் கூறுகையில், “ஆசியான் சீனாவின் உற்பத்தி சார்ந்த நிலப்பகுதி போன்றது.

தாய்லாந்தின் தெற்குப் பகுதியை தரைப்பாலங்கள் மூலம் இணைப்பது நான்கு முதல் ஐந்து நாட்கள் பயண நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் என்று சான் மதிப்பிட்டுள்ளார்.

இருப்பினும், சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீடுகள் மற்றும் தற்போதுள்ள விவசாய வணிகத்திற்கு சேதம் ஆகியவை கட்டுமானத்திற்கு தடையாக இருக்கலாம்.

“பணம் இன்னும் ஒரு பிரச்சனை” என்று அவர் மேலும் கூறினார். “தற்போதைய பொருளாதார சூழ்நிலையில் துணிகர மூலதனம் மிகவும் எச்சரிக்கையாக உள்ளது.”

பெல்ட் மற்றும் ரோட்டில் தாய்லாந்து ஒரு முக்கிய உறுப்பினர். ஆனால் அதிவேக ரயில் போன்ற திட்டங்களின் முன்னேற்றம் மெதுவாகவே உள்ளது.

சீன அதிபர் ஜி ஜின்பிங், தேசத்தின் பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சிக்கான 8 அம்ச பார்வையை மன்றத்தில் வெளியிட்டார்

சீன அதிபர் ஜி ஜின்பிங், தேசத்தின் பெல்ட் அண்ட் ரோடு முன்முயற்சிக்கான 8 அம்ச பார்வையை மன்றத்தில் வெளியிட்டார்

பெய்ஜிங் கால்வாய் அல்லது தரைப்பாலம் குறித்து பகிரங்கமாக கருத்து தெரிவிக்கவில்லை, மேலும் நாட்டின் உயர்மட்ட பொருளாதார திட்டமிடுபவரான தேசிய வளர்ச்சி மற்றும் சீர்திருத்த ஆணையத்தால் வெளியிடப்பட்ட பெல்ட் மற்றும் சாலை திட்டங்களின் பட்டியலில் சேர்க்கப்படவில்லை.

க்ரா கால்வாய், மலாக்கா ஜலசந்தியின் சாத்தியமான புறவழிச்சாலையாக மிதந்த முந்தைய விருப்பமானது, அதிக கவனத்தை ஈர்க்கவில்லை. 2015 ஆம் ஆண்டில், அதிகாரப்பூர்வ சின்ஹுவா செய்தி நிறுவனம் அதன் சிரமத்தைப் பற்றி விவாதிக்க மட்டுமே திட்டத்தைக் கொண்டு வந்தது, மேலும் சீன ஊடகங்களில் குறிப்பிடப்பட்டவை நடைமுறையில் இல்லை.

ரயில் இணைப்புகள் அல்லது கால்வாய் சாத்தியமானதாக மாறினால், அது மிகப்பெரிய மாற்றமாக இருக்கும். இது கப்பல் செலவுகள் மற்றும் பயண நேரத்தைக் குறைப்பது மட்டுமல்லாமல், தென்கிழக்கு ஆசியாவின் பொருளாதார மற்றும் வர்த்தக நிலப்பரப்பை முழுமையாக மறுவடிவமைக்கும்.

ஆனால் ஒரு திட்டத்தின் திறன் மிகவும் சிக்கலான யதார்த்தத்திலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது. “மலாக்கா வழியாக செல்லும் எண்ணெயின் அளவைக் குறைப்பதன் அடிப்படையில், ஆஃப்லோடிங், ரயிலில் கொண்டு செல்வது மற்றும் ஆன்லோடிங் செய்வது விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும்” என்று ஹாங்காங் அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தின் எமரிட்டஸ் பேராசிரியர் டேவிட் ஸ்வீக் கூறினார்.

விளையாட்டு மாற்றினா அல்லது வெள்ளை யானையா? கப்பல் கால்வாயுடன் ஆசியான் இணைப்புகளை சீனா கவனிக்கிறது

“குன்மிங்-கோலாலம்பூர் ரயில்பாதையில் சீனா ஏற்கனவே மிகவும் பிஸியாக உள்ளது (வியன்டியானுக்கு நிறைவடைந்துள்ளது)” என்று அவர் மேலும் கூறினார், “எனவே அவர்கள் மற்றொரு திட்டத்தை எடுக்க விரும்ப மாட்டார்கள்”.

அந்தக் கருத்தாய்வுகள் ஒருபுறம் இருக்க, ஜலசந்தியைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைப்பதில் ஆர்வம் வெளிப்படையாகவே உள்ளது.

உலகின் இரண்டாவது பெரிய பொருளாதாரம் 2013 ஆம் ஆண்டில் 2,380 கிமீ எரிவாயுக் குழாயை ஆண்டுக்கு 12 பில்லியன் கன மீட்டர் போக்குவரத்துத் திறனுடன் கட்டியது, மேலும் 22 மில்லியன் டன்கள் வருடாந்திர போக்குவரத்துத் திறனுடன் மலாக்காவைக் கடந்து மியான்மர் வழியாக ஒரு தனி கச்சா எண்ணெய் குழாய் அமைத்தது.

தென்கிழக்கு ஆசியாவில் உள்ள நாடுகளுக்கும் ரயில் இணைப்புகள் விரிவுபடுத்தப்படுகின்றன.

மற்றொரு பாதை பாகிஸ்தானின் குவாடர் துறைமுகத்தின் வழியாகும், இது சீனாவின் மேற்குப் பகுதியில் உள்ள ஜின்ஜியாங் உய்குர் தன்னாட்சிப் பகுதியை விரைவாக அடைய முடியும், இருப்பினும் தீவிரவாதிகளின் தொடர்ச்சியான வன்முறைத் தாக்குதல்களுக்குப் பிறகு சீனத் திட்டங்களின் பாதுகாப்பு சந்தேகத்திற்குரியதாக இருக்கலாம்.

ஹாங்காங்கின் சிட்டி யுனிவர்சிட்டியின் பொது விவகாரங்களின் இணை பேராசிரியரான டிஜியா யின்-நோர், பெய்ஜிங் எந்த நேரத்திலும் பெரிய டிக்கெட் திட்டங்களில் ஈடுபட ஆர்வமாக இருக்காது, ஏனெனில் அவர்கள் “சிறிய மற்றும் புத்திசாலித்தனமான” முயற்சிகளுக்கு திரும்புவதாக அறிவித்துள்ளனர். .

இந்த மையமானது நாட்டின் நீண்ட கால கவனத்தில் ஒரு பெரிய மாற்றத்தைக் குறித்தது.

“முன்முயற்சி தொடர்பான சர்வதேச வளர்ச்சி ஒத்துழைப்பு 2019 முதல் திட்டங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் நிதியின் அளவு ஆகிய இரண்டிலும் குறைந்து வருகிறது,” என்று அவர் கூறினார்.

“முதலீட்டிற்கான தரமான திட்டங்களை அடையாளம் காண்பதில் அவர்கள் மிகவும் எச்சரிக்கையாக இருப்பார்கள்.”

Source link

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *